CIUDAD DE MÉXICO - A fines de los años 80, el aire se enrareció tanto en Ciudad de México que los pájaros caían de los árboles sobre la vereda, tras emitir su último trinar. Esos pequeños cuerpos inertes eran un triste testimonio de una de las peores contaminaciones de aire del mundo.

Escuché esta historia cuando llegué por primera vez al DF unos cuantos años más tarde. Nadie lo había visto, por supuesto, pero el humor negro de la leyenda urbana reveló un perverso orgullo en la supervivencia.

Después, el esmog empezó a levantarse. El gobierno cerró una gran refinería petrolera y presionó a la industria pesada para que saliera de la ciudad. La ley eliminó el plomo de la gasolina y creó incentivos para que la gente comprara automóviles nuevos más limpios.

Y los pájaros cantaron de nuevo. Hasta ahora. La ciudad ha registrado solamente 20 días limpios en lo que va del año. El resto del tiempo las partículas en suspensión y el ozono subieron por encima del límite gubernamental.

¿Qué explica el retroceso? Una de las razones centrales es que la contaminación simplemente desapareció del radar de la población.

“Mientras la población no se queje y no sea de alta visibilidad, el gobierno no le asigna una alta prioridad a eso”, explicó Mario J. Molina, premio Nobel de química y director de un instituto de investigación de Ciudad de México que lleva su nombre.

Sin esa sensación de emergencia, las medidas contra la contaminación que pudieron haber hecho la diferencia hace años se estancaron. El gobierno federal, por ejemplo, se ha tardado en elevar los estándares de emisiones para los vehículos nuevos. En abril la comisión ambiental regional decidió forzar el asunto al reducir abruptamente el nivel de contaminación a partir del cual se declara la contingencia ambiental.

Si bien la ciudad fue capaz de reducir niveles de importantes de contaminación ya bien entrada la década de 2000, el ozono y las partículas en suspensión se mantuvieron en niveles empecinadamente altos a lo largo de la década pasada e incluso aumentaron.

Cambios

En abril, las cosas cambiaron y, repentinamente, se empezó a hablar de contaminación por todas partes. Los informes radiales dan actualizaciones cada hora, conforme los niveles de ozono van subiendo cada tarde. Los periódicos tapizan la primera plana con fotografías de vastos paisajes urbanos envueltos en una bruma gris amarillenta. En Twitter, los conductores publican fotos de vehículos que escupen humo negro.

La contaminación ha llevado a que las autoridades apliquen duras medidas. Cada día, no circula cerca del 20% de los autos de la región. Los propietarios de los vehículos, sin embargo, no están conformes. “Dejar en casa los autos no resuelve absolutamente nada”, afirmó Óscar Rojas Aya, de 50 años, abogado penal defensor, que usa su camioneta Mitsubishi 2009 para visitar a sus clientes en las lejanas cárceles de la ciudad.

Para entender por qué reviste tanta importancia tener un automóvil aquí, consideremos el recorrido diario de Iris Venegas Maldonado. Sale de la casa de sus padres, ubicada en el barrio de Tlalnepantla, al norte de la ciudad, a las 6.15. Toma dos microómnibus para ir a la estación del subte. Aborda los trenes que están atestados. Y luego debe tomar otro ómnibus para llegar a su empleo a las 9. Es decir, casi tres horas, más otras tantas de regreso. “Es frustrante, porque paso mucho tiempo de mi día viajando”, comenta Venegas, de 26 años, quien acaba de terminar la escuela de medicina.

Una megalópolis

En el corazón del problema está la forma en que ha evolucionado esta megalópolis de más de 20 millones de personas.

Alrededor de 8,5 millones de personas viven en Ciudad de México, y el resto habita una extensión interminable que abarca desde comunidades amuralladas hasta barriadas de concreto. Sin embargo, los que viven en barrios ricos o pobres a menudo están lejos de su empleo. Y tan pronto como la familia puede comprar un auto, lo hace.

El Centro Mario Molina estima que actualmente hay más de 5 millones de automóviles en el área metropolitana.

El jefe de Gobierno de la ciudad, Miguel Ángel Mancera, explicó que las antiguas normas han sido un obstáculo para la construcción de vivienda de bajos ingresos dentro de los límites de la ciudad. “La gente que quiere vivir aquí no puede hacerlo. La ciudad tiene que volverse más compacta para que la gente no haga estos recorridos de locura”, advirtió.

Leonardo Martínez Flores, experto en planeamiento urbano, que coordinó el Programa Proaire 2011-2020, opinó que el problema va más allá de vivienda, y que la ciudad entera debe ser concebida de nuevo.

“Si no atacas el problema de la estructura urbana, por más que inviertas en transporte público, nunca vas a satisfacer la demanda”, advirtió Martínez, que también es asesor de la ciudad.

“Eso no resuelve el problema de fondo. En México el progreso está en manos de los desarrolladores inmobiliarios -afirmó-. Si los funcionarios no se atienen a un plan regional amplio, seguiremos recorriendo miles de kilómetros todos los días mientras quemamos millones de litros de combustible”.

“Viviendas para autos”

El camino de menor resistencia ha significado que la ciudad se ha tenido que adaptar a los autos. Varias vías rápidas elevadas rodean gran parte de la ciudad antes de extenderse hacia el norte, al colindante Estado de México, donde el transporte público es más caótico. En los años que he vivido aquí, he visto desarrollos del tamaño de una pequeña ciudad que surgen con solo un acceso de cuatro carriles (incluyendo topes para frenar la velocidad) construido para llegar a ellos. Los desarrolladores hacen rascacielos con doce pisos de estacionamientos.

El Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO) estima que el 42% del espacio en nuevos desarrollos construidos entre 2009 y 2013 fue designado para estacionamiento.

“Estamos construyendo viviendas para autos”, resaltó Gabriela Alarcón, experta en planificación urbana del IMCO.

Algunas personas consideran que los nuevos límites de velocidad son los responsables de la contaminación. Dado que la velocidad promedio en la hora pico es de 5 a 11 kilómetros por hora, el Centro Mario Molina señaló que las nuevas normas no requieren atención prioritaria.

Nuevas normas

La semana pasada, los gobiernos local y federal anunciaron nuevas normas de verificación de emisiones, que por primera vez se aplicarán a camiones de carga y de pasajeros. Los autos no dejarán de circular automáticamente, pero los niveles de emisiones serán más estrictos y las verificaciones más severas para prevenir la corrupción extendida.

La ciudad se ha comprometido a instalar nuevos sensores para detectar los vehículos “sucios” que la Policía detendrá y sacará de circulación. Mancera también prometió que las nuevas normas marcarán “un antes y un después” en la ciudad. Mencionó una lista de medidas que incluye planes para ampliar el transporte público y remplazar los microómnibus: proyectos que hasta ahora han avanzado a paso lento.

También ha propuesto imponer medidas enérgicas contra las emisiones industriales, programas de taxis y camionetas de entrega limpios, y ha comenzado a negociar para que los camiones de carga circulen solo de noche.